[ 目前，三大航子公司層面的混改試點都不約而同優先選擇了貨運板塊，主要原因之一是貨運不改不行。 ]　　近日，來自北京產權交易所的＊新信息顯示，中國航空集團有限公司旗下的中國國際貨運航空有限公司（下稱“國貨航”）增資項目在北交所掛牌，擬募集資金對應持股比例不超過31%，其中員工持股計劃不超過3%?！　∵@意味著，從2018年開始啟動的中航集團旗下貨運公司的混改工作進一步提速。而據第一財經記者了解，目前三大航空央企都在加緊推進從集團到下屬子公司層面的混改工作?！　∫M新股東+員工持股　　北交所的掛牌信息顯示，國貨航成立于2003年11月，注冊資本73.76億元，主要經營內地、香港和澳門地區，國際定期和不定期航空貨運、郵件運輸和按照貨物運輸的行李運輸，以及航空器維修，同時開展與主營業務有關的地面服務和航空速遞，地面設備的制造、維修、汽車及零配件的銷售和汽車租賃等業務?！　〗刂?020年7月31日，國貨航的資產總計157.16億元，所有者權益87.11億元，今年前7個月公司的營業收入105.24億元，凈利潤18.53億元?！　∧壳?，國貨航的控股股東為中國航空資本控股有限責任公司，持有65.22%的股權，剩余股份分別由國泰航空中國貨運控股有限公司和朗星有限公司持有，持股比例分別為17.74%和17.04%?！　浾吡私?，早在2018年，國航就表示正在推進旗下航空貨運物流的混合所有制改革，當年，國貨航完成了置出上市公司)（601111.SH）的工作，也意味著混改工作實質性啟動?！　《敬卧鲑Y也意味著混改工作的進一步提速。國貨航擬征集的投資方數量不超過10個，增資完成后，原股東持有不低于69%股權；新股東持有不超過31%股權，其中員工持股計劃不超過3%。增資價款中超出新增注冊資本的部分全部計入公司資本公積，由增資完成后的全體股東按各自出資比例共享?！　τ谶x擇投資方的標準，掛牌信息中顯示，征集意向投資方分為戰略投資方與財務投資方，其中戰略投資方不少于一家，意向投資方以戰略投資方身份投資的，應從事電商、制造業、物流或者快遞等行業；意向投資方以財務投資方身份投資的，應為基金、等金融機構?！　『娇昭肫蠡旄囊Y全面開花　　這樣的投資方選擇方式，與已經完成混改工作的東航旗下東航物流相似?！　。鼛啄?，央企三大航的混改工作動作頻頻，＊迅速的就是東航。2017年6月19日，東航物流引入普洛斯、德邦、綠地集團等幾家戰略投資者，以22.55億元出讓45%的股權?！　∨c此同時，東航物流還開放了員工持股，核心員工持股方持股比例為10%左右，主要集中在中高級管理人員和對公司發展起重要作用的核心業務骨干，首批持股人員的入股價格，與戰略投資者入股東航物流的價格一樣，相當于把自己的“身家性命”和企業命運綁定?！　∵@樣的改革也推動了東航物流體制機制的變革，并扭轉了貨運航空“十年九虧”的窘境。去年，東航物流還披露了招股說明書，擬在上海主板上市?！　×頁浾撸私獾降男畔?，東航集團旗下的低成本航空公司中聯航和航食公司也已成立了混改推進小組，預計也會按照東航物流的路徑開展引進戰略投資者、員工持股、上市的三步走。此外，東航還在推進集團層面的股權多元化工作，包括中國國新控股有限責任公司在內的潛在股東，已經與東航集團簽署了股權改革項目合作意向協議書，明確中國國新出資參與東航集團層面股權多元化改革的意向?！　《藮|航和國航，南航旗下公司的混改工作也在推進之中。去年，南航集團已經宣布實施股權多元化改革，在集團層面引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恒健投資控股有限公司、廣州市城市建設投資集團有限公司、深圳市鵬航股權投資基金合伙企業（有限合伙）的增資資金各100億元，合計增資300億元。之后，南航集團將部分注資注入上市公司（600029.SH）?！　〈送?，南航獨資的通航公司也計劃出讓不超過35%的股權，引進不超過4個投資方，并開展員工持股?！　　澳壳叭蠛阶庸緦用娴幕旄脑圏c都不約而同優先選擇了貨運板塊，主要原因一是貨運不改不行，近幾年物流行業大發展，但航空貨運逐漸邊緣化，盈利水平不強，盡管疫情期間貨運業務火爆，成為各公司的救命稻草，但隨著各國醫療裝備生產進入正軌，國際航空貨運已回歸常態，接下去也賺不了多少錢，不改看不到出路；二是貨運收入占比均不超過10%，存在感較低，怎么改都不會傷筋動骨，更有利于放開手腳?！泵窈綐I內人士林智杰對記者分析。

國際航空貨運中，我們常用到波音飛機。每次找貨代詢價時，貨代都會向你詳細了解貨物尺寸、重量。一方面是為了核算空運運費；另一方面則是為了選擇合適的飛機機型，以確保飛機的貨倉能裝得下你的貨物。但飛機的貨倉并不是直接堆放貨物的。貨倉內會先安放多塊集裝板。集裝板是平面的鋁板，貨物放置在集裝板上，并用網繩固定。不同的飛機機型，集裝板的規格尺寸也不盡相同。如果你的貨物尺寸超過了集裝板的要求，則需要考慮更換飛機機型并重新設計航空貨運計劃。

 很多做航空物流的人估計對于空運打板這個詞的理解都是比較模糊的。打板通俗的理解就是：飛機裝貨倉前，先把貨物按照一定的規格裝到集裝器上，然后，再統一裝進飛機貨倉里（類似海運裝箱）。    所用的板是從航空公司領來，并專門用于裝貨，每塊板都有自己的編號，以便跟蹤查詢裝在上面貨物的情況。    貨代公司通常就與航空公司簽署了包板協議，與航空公司是按板結算，這樣可以根據貨物的重泡自己決定如何分配，可以實現重泡搭配效益＊大化，獲?。蟮睦麧櫩臻g。通常與航空公司簽署包板協議是貨代公司實力的一種體現。因為，只有擁有鞏固的客戶貨源，雄厚的業務力量，強大的承運、訂艙實力，才能更好的靈活分配貨物，以達到＊大利潤。    板有一定的規格，有大板（318*244）小板（318*224）等等，登入相關航空公司的網站基本都可以查到。至于打板的要求按你要到的艙位而定。如果你拿到的是低板，低板可裝到1.6M平高（一般低板大板可裝8-10方的貨，要看貨物是托盤還是散貨），中高板要是747貨機的一般是2.4M平高，要是MD11貨機要1.6M收口，具體看機型以及各家航空公司的要求。     現在空運貨物打板，都是由貨運代理公司以及包板商去做，客戶只要了解這個概念就行。貨代公司與航空公司是按板結算的，只要保證每板裝滿，空運費用可以節省很多，客戶也能得到很多實惠。目前包板（包倉）多數是空運專線，這也是空運專線比一般空運貨運便宜的原因之一。

什么是航權? ? 航權是世界航空業通過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權，國際航空運輸（）就需要一個在全球行業范圍內有一個統一的規定，航權就屬于這個規定其中的一部分。第一航權：領空飛越權飛出國界的第一個問題就是要飛入或飛越其它國家的領空，允許不允許，就形成了第一種權利。? ? 在不著陸的情況下，本國航機可以在協議國領空上飛過，前往其他國家目的地?！　±罕本┮慌f金山，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，獲取第一航權，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。第二航權：技術經停權　　本國航機可以因技術需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協議國降落、經停，但不得作任何業務性工作如上下客、貨、郵?！　±纾罕本┮患~約，如果由于某飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機場上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術經停權?！　『娇展撅w遠程航線，由于距離太遠無法從始發地直接的飛到目的地，需要選擇一個地方中途加油或者清潔客艙等技術工作，那么在這個地方的起降就叫做技術經停。技術經停權，僅允許用于做非商業的技術處理，也就是不允許在當地上下客貨。比如中國飛美國的航班，曾經在美國安克雷奇作技術經停。第三航權：目的地下客權　　本國航機可以在協議國境內卸下乘客、郵件或貨物?！　±纾罕本┮粬|京，如獲得第三航權，中國民航飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。第四航權：目的地上客權　　本國航機可以在協議國境內載運乘客，郵件或貨物返回?！　±纾罕本┮粬|京，如獲得第四航權，中國民航飛機能載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京?！　〉谌?、四種航權， 這是一對孿生兄弟。航空公司要飛國際航線，就是要進行國際客、貨運輸，將本國的客貨運到其他國家，將其他國家的客貨運到本國，這種＊基本的商業活動權利就是第三、四航權。第五航權 ：中間點權或延遠權? ? 可以先在第三國的地點作為中轉站上下客貨，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判?！　±纾盒录悠乱粡B門一芝加哥，新加坡航空獲得第五航權，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經停，上下客貨?！　〉谖宸N權利（第三國運輸權）：承運人前往獲得準許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國?！　?、承運人本國（第一國始發地）-----中途經停第三國------目的地國（第二國）　　承運人從本國運輸客貨到另一國家時中途經過第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經第三國拉的客貨卸到目的地國。這種權利是第五航權的一種?！　?、承運人本國（第一國始發地）------目的地國（第二國））-----以遠點第三國　　第五航權的第二種是以遠點國家的運輸，承運人將自己國家始發的客貨運到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運到另一國家?！　】梢钥闯鲋挥性谕瑫r具有這兩種第五航權時，承運人就可以完整的使用這些權利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進行操作?！　〉谖搴綑嗍轻槍蓚€國家的雙邊協定而言的，在兩國的協定中允許對方行使有關第三國運輸的權利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權力等于沒有。因此航空公司在用這個權力的時候，必然同時要考慮中國與這個“第三國”有沒有相應的權利?！　〉谖搴綑嘀詮碗s， 就是因為，它涉及到多個雙邊協定，并且在不同的協定中意味著不同種類的航權。第五航權的開放意味著外航不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享中國到第三國的市場資源。第六航權：橋梁權　　某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區（此為第三及第四自由的結合）的權利?！　±纾簜惗亍本獫h城，國航將源自英國的旅客運經北京后再運到韓國。第七航權：完全第三國運輸權　　某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營獨立的航線，在境外兩國或地區間載運客貨的權利?！　±纾簜惗亍屠?，由漢莎航空公司承運。第八航權：國內運輸權　　某國或地區的航空公司在他國或地區領域內兩地間載運客貨的權利（境內經營權）?！　±纾罕本啥?，由日本航空公司承運。第九航權：國內運輸權　　本國航機可以到協議國作國內航線運營?！　∷^第九航權是指上述第八航權分為連續的和非連續的兩種，如果是“非連續的國內載運權”即為第九航權。值得留意的是第八航權和第九航權的區別，雖然兩者都是關于在另外一個國家內運輸客貨，但是：第八航權所謂"cabotage"，只能是從自己國家的一條航線在別國的延長。但是第九航權，所謂的"full cabotage"，可以是完全在另外一個國家開設的航線。

 日前，澳大利亞＊大的航空公司澳洲航空（Qantas）宣布2020財年，由于受到新冠肺炎疫情打擊，公司損失19.6億澳元（約合98.53億元人民幣，接近100億元人民幣），而上一財年澳航實現盈利8.4億澳元（約合42.17億元人民幣）。澳航＊＊執行官阿蘭·喬伊斯表示，這是澳航創辦100年來經歷的＊大困境，近6年來首次虧損。    受新冠肺炎疫情影響，澳洲航空（QF，）曾在6月表示將削減6000個工作崗位，公司運營的747型客機也提前退役。目前，該公司絕大部分國際航班處于停運狀態，國內航班的運力僅約相當于疫情之前的20%。收入下滑82%，2020財年虧損近100億    據央視新聞報道，當地時間20日，澳大利亞＊大的航空公司澳洲航空（Qantas，）宣布2020財年，由于受到新冠肺炎疫情打擊，公司損失19.6億澳元（約合98.53億元人民幣）。澳航＊＊執行官阿蘭·喬伊斯表示，這是澳航創辦100年來經歷的＊大困境。    受新冠肺炎疫情影響，澳洲航空曾在6月表示將削減6000個工作崗位，公司運營的747型客機也提前退役。目前，該公司絕大部分國際航班處于停運狀態，國內航班的運力僅約相當于疫情之前的20%。    澳洲航空公司的利潤在今年4至6月間下降了82%。＊＊執行官阿蘭·喬伊斯表示，由于疫情在澳大利亞國內也出現了反彈，很多州再次出臺旅行限制措施，這讓公司的運營再次面臨困境。喬伊斯同時表示，旅行是很多人的迫切愿望，只要旅行限制解除，公司的情況就會得到好轉。但就目前疫情發展的情況來看，預計澳洲航空與新西蘭之間實現國際旅行＊快也要等到明年6月。    據中國基金報報道，財報顯示，2020財年，澳洲航空營收同比下降20.6%至142.57億澳元，其中，受疫情影響，今年四月到六月的收入減少82%。公司公告還稱，在截至2020年6月30日的一年里，集團完成了4.43億元的場外股票回購。集團以5.56元的折扣價購入7，970萬已發行的普通股（市價6.47元，按百分之十四的回購折扣價計算）。    2020年2月，集團派發了每股13.5澳分的股息，以及高達1.5億澳元的場外股票回購。為應對COVID-19的影響，保持流動性，隨后于2020年3月取消了場外股票回購計劃，并于2020年6月取消了中期股息派發計劃。    澳洲航空發布財報當天，股價低開后起穩，截至收盤上漲3.72%，報收3.9澳元。雖然澳洲航空的股價錄得小幅上漲，但是今年上半年以5.56澳元回購的7，970萬股已經錄得1.3億澳元的賬面虧損。2萬人待崗，澳洲航空賣“商務艙睡衣”自救    據中國基金報報道，今年3月，由于疫情蔓延，澳洲政府對所有國際訪客實行入境禁令，只有澳洲公民、永久居民及其近親屬可以入境，澳洲公民也不準出境。由于國際疫情形勢越來越嚴峻，澳大利亞總理莫里森8月表示，未來至少“若干月”，還會實施這種關閉邊境的措施。這意味著，澳洲很可能要到2021年才能開放邊境。    據了解，疫情初期，澳航宣布將停飛國際航班至7月底；6月，由于疫情尚未穩定，澳航宣布將停飛措施延長至10月底；7月，由于疫情的反復，澳航又一次宣布，暫停航班的決定將延期至明年3月底。    根據澳航2019年公布的財報，該公司國際航線運營的稅前利潤高達37億澳元（約合人民幣183億元）。也就是說，國際航線的停滯對澳洲航空來說無異于減少了一半的收入。與此同時，據外媒8月20日報道，目前澳洲航空運力也只有疫情前的1%至2%。    在虧損嚴重的情況下，澳洲航空不得不開啟了“自救”。首先是裁員以縮減運營成本，6月，澳航便宣布計劃裁員6000人，目前該公司仍有2萬人在家待崗；其次，未來一年停飛100架客機。據說，這些舉措將節省100億澳元的開銷。    節流的同時，澳洲航空還努力開源。據外媒8月16日消息，雖然國際航班復航遙遙無期，但是澳州航空想出了一個“南極觀光航班”的主意。即帶著澳洲本土乘客到南極上空觀光，但飛機不會在南極降落，而是繞一圈后就飛回澳洲。另外，澳航還推出了“護理包”出售業務，將一個包含商務艙睡衣、Tim Tam餅干及多余的舒適用品套裝的“護理包”以25澳元（約合人民幣124元）出售，以清理多余的庫存，籌集急需的現金。    澳洲航空公司在推出“護理包”時表示，這些包裹將是在疫情期間生活在封鎖狀態下的朋友和家人的＊＊禮物。全球航空公司已倒閉23家     據證券時報稍早前報道，由于疫情導致的航空旅行需求暴跌和邊境限制，航空業損失慘重。國際航空運輸協會在6月初預測，2020年全球航空業將虧損843億美元，航空企業已經成為破產法院的“?？汀?。隨著全世界空中交通降至疫情暴發前三分之一的水平，全球損失可能高達數十億美元。    新冠疫情暴發以來，全球已有23家航空公司倒閉，包括印度德干航空公司、加拿大喬治亞航空公司、意大利航空公司、土耳其阿特拉斯環球航空公司、秘魯哥倫比亞航空公司、美國指南針航空公司、意大利歐內斯特航空公司、英國弗萊比航空公司、阿根廷拉塔姆航空公司、奧地利歐洲勒韋爾航空公司、美國邁阿密國際航空公司、泰國酷鳥航空公司、智利One Airlines、美國拉夫恩航空公司、南非航空公司、德國太陽快運航空公司、厄瓜多爾國家空運公司、虎航澳大利亞公司、美國跨州航空公司和維珍澳大利亞航空公司等。    即使未破產，留下來的大航空公司也在不停掙扎。近日，英國航空、德國漢莎航空、阿聯酋航空公司和澳洲航空等已宣布了數千人的裁員和無薪休假計劃。    美國航空公司和西南航空公司周四公布的財報顯示，這兩家公司雙雙蒙受了季度虧損。在第二季度中，這兩家總部位于得克薩斯州的航空公司的營收都大幅下降，其中美國航空公司第二季度營收下降了86%以上，從去年同期的近120億美元降至16億美元；西南航空的營收也驟降近83%，從去年同期的59億美元下降至略高于10億美元。這兩家航空公司的＊＊執行官都預計，在新冠肺炎疫苗或療法問世之前，航空旅行需求不會完全恢復。    西南航空的＊＊執行官加里-凱利對投資者表示：“我們現在必須更加努力地工作，調整8月和9月的運力，以實現我們繼續減少運力和每日消耗現金的目標。我的目標仍然是在年底以前走上盈虧平衡的道路，但到明年第一季度達成這個目標可能會更現實一些?！备鶕髂虾娇盏墓罍y，該公司第三季度的運力將比去年同期下降20%至30%。    美國航空公司上周向2.5萬名員工發出警告稱，他們可能會面臨失業的風險，并敦促他們申請自愿離職方案和提前退休。國際空運聯系：400-680-6809021-6221109618602177888